هكذا يتم إحياء البطاريات القديمة في السيارات الكهربائية

روجت شركات صناعة السيارات العالمية لخطط لإعادة استخدام البطاريات الكهربائية عندما تفقد الطاقة، لكن التنافس على حزم البطاريات والمواد الخلوية، والرغبة في شراء سيارات بأسعار معقولة يلقيان بظلال من الشك على هذا الجزء.

وانطلاقا من مبدأ الاقتصاد الدائري تقدم مجموعة من الشركات الناشئة تخزينًا للطاقة في المرحلة الثانية باستخدام بطاريات كهربائية قديمة.

ومع ذلك فإن إنشاء صناعة قابلة للحياة تتصورها شركات صناعة السيارات مثل نيسان سيعني محاربة المنافسة من شركات إعادة التدوير والتجديد واحتياجات السائقين الذين تقلصهم أزمة كلفة المعيشة.

وبحسب هانز إريك ميلين مؤسس شركة سيركولار أنيرجي ستوراج (سي.إس.أس)، التي تتعقب أحجام البطاريات وأسعارها، فإن الافتراض بأن بطاريات السيارات الكهربائية ستستمر من ثماني إلى عشر سنوات فقط ومن ثم يقوم المالكون بتبادلها، غير صحيح.

ونقلت وكالة رويترز عنه القول “سيكون من الصعب جعل الحياة الثانية تعمل”.

وفي حين أنه حل محتمل للحافلات والشاحنات والمركبات التجارية الأخرى، إلا أن الأمر سيستغرق وقتًا أطول لبطاريات سيارات الركاب ليتم إعادة استخدامها على نطاق واسع.

وفكرة تخزين الطاقة في الحياة الثانية بسيطة من الناحية النظرية. ونظرا إلى انخفاض سعة البطاريات إلى أقل من 80 إلى 85 في المئة بعد ثماني إلى 10 سنوات من الاستخدام، تقول النظرية إنه سيتم إعادة استخدامها لتزويد المباني بالطاقة أو حتى موازنة شبكات الطاقة.

وقدم المستثمرون الذين يؤمنون بالاقتصاد الدائري، حيث يتم إصلاح المنتجات والمواد وإعادة استخدامها، حوالي مليار دولار لتمويل ما يقرب من 50 شركة ناشئة على مستوى العالم، وفقا لحسابات رويترز.

وبالإضافة إلى ذلك، أقام صانعو السيارات من مرسيدس إلى نيسان عملياتهم الخاصة في الحياة الثانية، ولكن المشكلة تكمن في نقص بطاريات المركبات الكهربائية القديمة التي لا تظهر أي علامة على التخفيف.

ويشير ارتفاع متوسط عمر سيارات الوقود الأحفوري وهو رقم قياسي الآن يبلغ 12.5 عامًا في الولايات المتحدة وفقا لشركة أس آند بي غلوبال موبيلتي، إلى أن العديد من المركبات الكهربائية ستبقى على الطريق لسنوات قادمة حتى لو نفدت بطارياتها.

وقال ميلين إن “عتبة 80 في المئة هي رقم تعسفي لا يعكس الاستخدام الواقعي للمركبات الكهربائية”.

ونظرًا إلى أن السيارات الكهربائية التي تم تصنيعها قبل عقد من الزمن لا تزال قيد الاستخدام، يرى إلمار زيمرلينغ مدير تطوير الأعمال للسيارات بشركة فينيكوم

الألمانية الناشئة للبطاريات ذات العمر الثاني، أنه “لا يوجد سوق لبطاريات العمر الثاني” في الوقت الحالي.

وهذا الموقف أفصح عنه زيمرلينغ على الرغم من توقعه “تسونامي” من البطاريات في غضون السنوات الخمس المقبلة.

ودفعت المنافسة من الجماعات التي تستخدم البطاريات الكهربائية لتشغيل أي شيء من السيارات الكلاسيكية التي تعمل بالوقود الأحفوري إلى القوارب الأسعار إلى 235 دولارًا للكيلوواط/ساعة في أواخر عام 2022.

ووفقا لسيركولار أنيرجي ستوراج فإن ذلك يمثل حوالي ضعف السعر الذي تدفعه شركات صناعة السيارات الكبرى مقابل البطاريات الجديدة.

وتتميز سيارة تسلا موديل 3 طويلة المدى ببطارية تبلغ 75 كيلوواط في الساعة. وبهذا المعدل، سيكلف 17.6 ألف دولار في السوق المستخدمة.

ويقدم صانعو السيارات والبطاريات بشكل متزايد أنظمة تخزين الطاقة باستخدام بطاريات جديدة من تسلا إلى أي.أم.تي.إي باور في المملكة المتحدة وحتى شركة ريماك الكرواتية لصناعة السيارات الرياضية الكهربائية.

وعلى الرغم من زيادة الطاقة وبالتالي كثيفة الكربون، إلا أن إعادة التدوير تقدم أيضًا شكلاً آخر من أشكال المنافسة لإعادة الاستخدام حيث أن الطلب على المواد الخلوية يجعلها مقنعة اقتصاديًا.
وقال توماس بيكر رئيس قسم الاستدامة في بي.أم.دبليو، التي لديها منشأة تخزين بطاريات ذات عمر ثانٍ في لايبزيغ إن “السؤال الكبير هو إذا كانت لديك مواد خام قيّمة جدًا في بطارية وتسأل كيف يمكنني تحقيق أقصى استفادة منها؟ الإجابة هي أن إعادة التدوير قد تكون أفضل”.

ومن المرجح أن يرتفع الطلب على البطاريات المستخدمة للتخزين حيث تلعب الطاقة المتجددة المتقطعة دورا أكبر.

وبحلول عام 2030، يمكن أن تنمو سعة البطاريات العالمية لتخزين الشبكة إلى 680 غيغاواط/ساعة من 16 غيغاواط/ساعة في نهاية عام 2021، وفقًا لتقديرات وكالة الطاقة الدولية ومقرها باريس.

وتدفع بريطانيا وحدها حوالي مليار جنيه إسترليني (1.27 مليار دولار) سنويًا لإغلاق مزارع الرياح عندما لا تحتاج الشبكة إلى الطاقة.

ولا توجد طريقة حتى الآن لتخزينها بسبب نقص البطاريات، وغالبا ما تضطر أيضًا إلى شراء الكهرباء من أوروبا عندما تعاني من نقص.

ووجدت شركة سمارتفيل الأميركية الناشئة حلاً في شراء الحزم من المركبات الكهربائية التي تم شطبها من قبل شركات التأمين.

ونظرًا إلى أنهم لا يستطيعون تقييم مدى وكلفة الأضرار الطفيفة التي لحقت ببطاريات المركبات الكهربائية، فقد تم إلغاء سيارات بأكملها، غالبًا بسعة بطارية تقارب 100 في المئة.

ويقدر الرئيس التنفيذي لسمارتفيل أنتوني تونج أن أكثر من واحد غيغاواط/ساعة من البطاريات التي تم إنقاذها ستصل إلى الولايات المتحدة سنويًا بحلول عام 2026.

وقال إن “الشركة كانت تحاول التفاوض مباشرة مع شركات التأمين لأن المجدد والمشترين في الخارج غالبًا ما يعرضون عليها في مزادات الإنقاذ لبطاريات تسلا”.

وأكبر مشكلة هي أن الناس يحافظون على سياراتهم لفترة أطول. ويوضح جوناثان ريفيرا المقيم في ولاية أيداهو التحدي، ففي سبتمبر الماضي أصبح المالك الثالث لسيارة نيسان ليف 2011 مستعملة اشتراها مقابل 3750 دولارا.

وبعد 12 عاما من الاستخدام، انخفض نطاق قيادة السيارة الكهربائية إلى 40 ميلا (64 كيلومترا) من 193 كيلومترا. ولم تكن هذه مشكلة بالنسبة إلى ريفيرا الذي استخدمها للتنقل لمسافة 29 كيلومترا للعمل، متخليًا عن المدفأة في الشتاء لأنها تستنزف البطارية.

ولقد باع السيارة مقابل ثلاثة آلاف دولار لسداد ديون بطاقة الائتمان، لكنه يريد سيارة كهربائية مستعملة أخرى. وقال ريفيرا “لقد عالجت هذه السيارة 90 في المئة من احتياجات قيادتي.. إذا عولجت بشكل صحيح، يجب أن تستمر خمس أو ست سنوات أخرى”.

وحتى عندما ينفصل أصحابها عنها، تختفي العديد من السيارات ببساطة في المملكة المتحدة على سبيل المثال، والرقم حوالي 20 في المئة، وغالبًا ما يتم بيعها في الخارج.

وقال أسد حسين الشريك في موبيلتي إمباكت بارترنارز، وهي شركة أسهم خاصة تركز على النقل، إن “هناك رؤية محدودة للغاية بشأن البطارية في سيارة نيسان ليف الموجودة منذ 10 سنوات.. كيف تحصل عليها مرة أخرى؟”.

ويؤكد مسؤولون في الصناعة أن المركبات التجارية توفر أفضل أمل حتى الآن للبطاريات ذات العمر الثاني.

وعلى سبيل المثال، تتعاون شركة زينوبي الناشئة في لندن مع شركات الحافلات التي ترغب في التحول إلى الكهرباء، حيث تشتري الحافلات، لكن زينوبي تشتري البطارية وتديرها، ثم تأخذها لتخزين الطاقة لمدة ثانية.

ومنذ عام 2017، جمعت زينوبي حوالي 1.2 مليار دولار من الديون وتمويل الأسهم. وتمتلك 435 ميغاواط/ساعة من البطاريات في حوالي ألف حافلة كهربائية في المملكة المتحدة وأستراليا ونيوزيلندا، والتي من المفترض أن تنمو إلى ثلاثة آلاف حافلة بحلول 2025.

وقال مؤسس الشركة ستيفن ميرسمان إنه بمجرد أن تصبح جميع الحافلات البريطانية البالغة 40 ألف حافلة كهربائية، سيكون لديها 16 غيغاواط/ساعة من البطاريات على متنها حوالي ثلث ذروة الطلب في بريطانيا في عام 2022. وأضاف “هذا مصنع غيغا على عجلات ينتظر حدوثه”.

العرب اللندنية