منصة إنفيديا مفتوحة المصدر تعتبر منافسا لشركة تسلا والمصنعون الغربيون تحت ضغط التطورات الصينية.
مستوى متقدم من الخوارزميات
تخضع المركبات ذاتية القيادة اليوم لاختبار حقيقي لا يتعلق بالتكنولوجيا وحدها، بل بمدى الثقة في الذكاء الاصطناعي الذي يقودها. فمع انتقال القرار من الإنسان إلى الخوارزمية، يبرز التساؤل حول الأمان والمسؤولية وحدود الاعتماد على الآلة في الطرق العامة، مع الإصرار اللافت في تطويع هذه التقنية وجعلها أمرا واقعا في التنقل.
لاس فيغاس (الولايات المتحدة)- تقف المركبات ذاتية القيادة اليوم أمام اختبار يتجاوز كفاءة التكنولوجيا وحدود الابتكار، ليصل إلى جوهر الثقة بين الإنسان والذكاء الاصطناعي.
وبينما تعد هذه المركبات بثورة في مفاهيم السلامة والكفاءة والتنقل الآمن وتقليل الحوادث، لا يزال السؤال الأبرز مطروحًا: إلى أي مدى يمكن الوثوق بآلة تتخذ قرارات مصيرية على الطريق.
ومع تزايد الاعتماد على الخوارزميات في الرؤية والتحليل والاستجابة، تتحول الثقة إلى عامل حاسم يحدد وتيرة انتشار هذه المركبات، في ظل تحديات تقنية وأخلاقية وتشريعية تعيد رسم العلاقة بين الإنسان والآلة.
ويُعدّ الذكاء الاصطناعي، القوة الدافعة وراء تقنية القيادة الذاتية، أداةً فعّالة للتطوير، مما يُبشّر بإمكانية خفض التكاليف الباهظة.
وشهد تاريخ ابتكار السيارات ذاتية القيادة القصير العديد من الإخفاقات المكلفة والتأخيرات التي لا تنتهي، لكن موردي التكنولوجيا ومصنعي الرقائق، بما في ذلك إنفيديا، وبعض المصنعين يراهنون على الذكاء الاصطناعي وشبكة من الشراكات لتحقيق تقدم جديد.
أوزغور توهومجو: الذكاء الاصطناعي والتوليدي عاملا تسريع كبير للصناعة
أوزغور توهومجو: الذكاء الاصطناعي والتوليدي عاملا تسريع كبير للصناعة
ومع ذلك، لا تزال لدى العديد من شركات صناعة السيارات المهتمة تساؤلات جوهرية. فإلى جانب المخاوف بشأن التكاليف المرتفعة وقابلية التوسع، يريدون معرفة ما إذا كان هناك طلب كافٍ من العملاء لتحقيق الربح من هذا الرهان المكلف.
وتسود قناعة واسعة بأن المركبات ذاتية القيادة ستُحدث ثورةً في قطاع النقل، إلا أن جعل هذه التقنية آمنة على الطرق العامة كان أصعب وأكثر تكلفةً بكثير مما كان متوقعًا.
وبينما قررت بعض الشركات، مثل وايمو التابعة لمجموعة ألفابت وتسلا، تطوير هذه التقنية بنفسها، تخلت شركات عريقة مثل جنرال موتورز وفورد موتور عن جهودها الداخلية لتطوير مركبات ذاتية القيادة بالكامل.
وخلال معرض الإلكترونيات الاستهلاكية (سي.إي.أس) الذي عقد الأسبوع الماضي في لاس فيغاس، أعلنت أمازون ويب سيرفيسز (أي.دبليو.أس) والمورد الألماني أوموفيو عن اتفاقية لدعم الإطلاق التجاري للمركبات ذاتية القيادة.
كما دخلت شركة كودياك أي.آي المتخصصة في الشاحنات ذاتية القيادة وشركة بورش عن شراكة لزيادة إنتاج أجهزة استشعار ومعدات الشاحنات ذاتية القيادة.
وكشفت إينفيديا، المتخصصة في رقائق الذكاء الاصطناعي، عن منصتها من الجيل التالي، والتي ستُستخدم في تحالف سيارات الأجرة الآلية الذي أعلنته لوسيد غروب ونورو وأوبر.
وأعلنت مرسيدس-بنز أيضا، مدعومةً برقائق إنفيديا، أنها ستطلق نظاما جديدا متطور لمساعدة السائق في الولايات المتحدة في وقت لاحق من هذا العام، يُمكّن سياراتها من العمل بشكل مستقل في شوارع المدن تحت إشراف السائق.
وصرّح أوزغور توهومجو، المدير العام لقطاع السيارات والتصنيع في وحدة الحوسبة السحابية التابعة لأمازون أي.دبليو.أس بأن الذكاء الاصطناعي والذكاء الاصطناعي التوليدي أصبحا بمثابة “عامل تسريع كبير” لهذه الصناعة.
وبرر ذلك قائلا لوكالة رويترز إنهما “يُتيحان بالفعل… قدراً كبيراً من التطوير والتحقق بموارد أقل بكثير.”
المشكلة تكمن في أن السيارات تواجه حوادث غير متوقعة، أو “الحالات الحدية”، التي قد تُضلل المركبات ذاتية القيادة بسهولة
ويواجه مصنّعو السيارات الغربيون ضغوطاً لمواكبة جهود الصين الرامية إلى ريادة تطوير واعتماد القيادة الذاتية. ففي الشهر الماضي فقط، وافقت الحكومة الصينية على سيارتين تتمتعان بقدرات القيادة الذاتية من المستوى الثالث، والتي تُتيح القيادة بدون استخدام اليدين.
وحددت صناعة السيارات خمسة مستويات للقيادة الذاتية، بدءًا من نظام تثبيت السرعة في المستوى الأول وصولًا إلى القيادة الذاتية الكاملة، دون الحاجة إلى سائق، في المستوى الخامس.
ومع ذلك، حذر يوشين هانبيك، الرئيس التنفيذي لشركة إنفينون الألمانية لصناعة الرقائق الإلكترونية، من “الوهم السائد في السوق” بأن السيارات ذاتية القيادة بالكامل ستصبح شائعة في غضون سنوات قليلة.
وأوضح أن شركات صناعة السيارات الكبرى، بدلًا من المخاطرة باستثمارات جديدة في القيادة الذاتية الكاملة، تفضل تقنية مساعدة السائق المدرة للدخل، والمعروفة بالمستوى الثاني، والمتوفرة حاليًا ولكنها تتطلب من السائقين الانتباه المستمر.
ولكن هانبيك يشكك في الوصول إلى الحدود القصوى قائلا لرويترز “لا أرى، في الوقت الراهن، أي توجه نحو المستوى الخامس”.
وشهدت الأشهر الأخيرة انتشارًا واسعًا لسيارات الأجرة ذاتية القيادة الصغيرة في الصين والولايات المتحدة وأوروبا والشرق الأوسط.
لكن جيريمي ماكلين، رئيس قسم الأنظمة والبرمجيات في وحدة التنقل الذاتي بشركة أوموفيو، صرّح بأن توسيع نطاق تغطيتها يتطلب المزيد من البيانات والأسطول والخدمات اللوجستية، “وهو أمر مكلف للغاية”. وأضاف “يجعلنا نشعر وكأننا هناك.”
يوشين هانبيك: من الوهم أن تصبح السيارات ذاتية القيادة بالكامل شائعة
يوشين هانبيك: من الوهم أن تصبح السيارات ذاتية القيادة بالكامل شائعة
ويُحيط بصناعة السيارات ذاتية القيادة الكثير من الضجة الإعلامية. فقد وعد إيلون ماسك، الرئيس التنفيذي لتسلا، في عام 2019 بأن شركته ستُشغّل مليون سيارة ذاتية القيادة على الطرقات بعد عام واحد.
إلا أنها لم تُطلق خدمة تجريبية صغيرة لسيارات الأجرة ذاتية القيادة إلا في العام الماضي، أي بعد ست سنوات من تنبؤ ماسك الجريء.
وتكمن المشكلة في أن السيارات تواجه مليارات الحوادث غير المتوقعة، أو ما يُعرف بـ”الحالات الحدية”، التي يُمكن أن تُضلل المركبات ذاتية القيادة بسهولة.
ومن الأمثلة التي يُكثر الخبراء من ذكرها، أنه إذا رأى سائق بشري كرة تتدحرج في الشارع، فإنه يُبطئ سرعته تلقائيًا لاحتمال أن يلاحقها طفل، بينما لا تتفاعل السيارة ذاتية القيادة إلا عند رؤية الطفل.
وبعد انهيار فقاعة السيارات ذاتية القيادة الأولى، تخلت الشركات الكبرى، بما فيها فورد وجنرال موتورز، عن وحدات المركبات ذاتية القيادة التي كانت تُسبب خسائر مالية.
وقد تسارع زوال سيارة كروز من جنرال موتورز بسبب حادثة دهست فيها السيارة أحد المشاة وسحبته لمسافة ستة أمتار.
لكن علي كاني، المدير العام لفريق السيارات في إنفيديا، قال إن “الذكاء الاصطناعي مكّن من تحقيق تطورات لمعالجة نقاط الضعف الرئيسية في تكنولوجيا القيادة الذاتية.” وأضاف “هناك بعض العناصر التكنولوجية الأساسية التي تجعلنا نشعر وكأننا نقود”.
وأشار محللو مورغان ستانلي في مذكرةٍ حول معرض سي.إي.أس إلى أنه في حين أن منصة ألبماوي الجديدة من إنفيديا للقيادة الذاتية ستمنح شركات صناعة السيارات التقليدية ميزةً تنافسيةً وتساعدها على الضغط على تسلا، إلا أن الأخيرة متقدمةٌ عليها بسنوات.
ومع ذلك، يرى كثيرون في هذا القطاع أن إنفيديا، التي تُعدّ منصتها مفتوحة المصدر، تُمثّل مكانًا مناسبًا لمنافسي تسلا للتجمع.
وقال راسل أونغ، الرئيس السابق للمنتجات في شركة زوكس لصناعة السيارات ذاتية القيادة، في إشارةٍ إلى نظام تسلا الاحتكاري مقابل قرار إنفيديا بإصدار ألبماوي كنموذجٍ مفتوح المصدر “بطريقةٍ ما، يُمكننا أن نرى تقريبًا سيناريو مشابهًا لصراع أبل وأندرويد”.
المصدر: «صحيفة العرب»
عذراً التعليقات مغلقة